这是一场没有硝烟的战争 | 血色2023

[车友头条-车友号-汽车公社]  其三，身为掌舵者的马斯克，对于全球车市的消费活力与真实需求，持有悲观态度，认为不排除发生一场大衰退的可能。身处这样一个充满变数的大环境下，必须采用各种方式，让公司继续保持向上增长的势头，不然就会再次陷入泥潭。

而结合最终结果，整个 2023年特斯拉在华依旧维持着较为强势的输出，位于全球更是顺利完成了180万辆的产销目标。

无独有偶，在经历了2022年由量变所引发的质变，比亚迪的状态俨然到了愈发爆棚的地步。进入2023年以来，它的任务也变得非常简单，销量能冲向多高就冲向多高，彻底夯实自己“新能源汽车领导者”的地位。

因此，从秦PLUS DM-i冠军版把入门价格拉到9.98万元开始，到之后多款车型纷纷推出冠军版，再到年末海洋网与王朝网纷纷开始让利促销，比亚迪都是价格战忠实的簇拥。

甚至就连掌舵者王传福，都毫不避讳的表示：“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3-5年如果没冲上去，就没机会了。并且未来3-5年，车市整体或不同细分板块会持续开打价格战。”

同样，从最终的结果来看，比亚迪冲破了300万辆的年销大关，颠覆了中国车市固化多年的格局。

汇总而言，虽然自身有所损耗，也真真切切付出了血淋淋的代价，但两位大魔王还是通过扬起中国车市的价格战，获得了自己真正想要的东西——越来越多的份额。

由此望向更深层次，实际上无论特斯拉也好，比亚迪也罢，代表的就是电动车时代的“新王”，通过价格战试图颠覆的正是那些燃油车时代的“霸主”，以及同赛道附庸的大量投机者们。

2023年，中国新能源车的渗透率逼近40%，销量逼近900万辆大关，毫无疑问凶猛降临的转型浪潮挡也挡不住。

恰恰基于这样的背景，重新回到本段开篇的问题，“中国车市为什么会大打特打价格战？”“因为旧秩序需要被推翻，新规则需要被建立，价格战更像是一把屠刀，杀人绝不眨眼。”