K20A

K20A是K系列的第一款引擎，采用前辈F20C引擎的小角度气门夹角之设计，同时改为前吸後排的反置式布局，藉以提升K20A这种高转NA引擎的吸排气顺畅度，以让大马力输出获得最大的支援。而最新配置在Civic Type-R FD2身上的K20A引擎更是HONDA目前最完备的红顶引擎（MUGEN RR/RR Advanced Concept身上的K20A除外），不但强化了冷却机能，更对部分机件作进一步之改良以及强化，如采用全新设计的活塞及连杆机构，其Piston口径x冲程为86x86mm的正方形设计，引擎的压缩比达到11.7:1，比DC5更高，且进气道以及排气道均经过仔细的抛光工序，以令气流通过更为顺畅，大大提升吸排气之效率，有利於马力的提升。此外，引擎管理系统也被重新编写，令原装之马力也达到225匹。而事实上，只要配合适当之改装部件以及合理地改写管理系统的话，K20A的引擎足以承受9,000rpm以上的转速，也为马力提升预留了空间，这对於一副NA引擎来说实属难得。

K20A的总排气量为1,998cc（MUGEN 2.2kit的K20A除外），缸径x冲程为86mm x 86mm，采用的是正方体行程设计，压缩比高达11.5：1，目前最大马力为225ps/8,000rpm（FD2），峰值扭力为21.9kg-m/6,100rpm，红区高达8,400-8,600rpm，可见K20A是名副其实的高转机器

MUGEN RR在植入240ps马力的K20A後，每个转速区的扭力及动力输出源源不绝

HONDA K20A三段变身 & MUGEN K20A

K20A引擎由2001年推出至於已有8年的时间，当中已历经三代的进化，第一代的Phase 1为EP3及DC5 Type-R身上的红顶机器。K20A是HONDA新开发的主力引擎，红顶版本采用DOHC VTEC技术，此外为了将升程/作用角切换技术升华，生气凸轮轴部分加上了VTC可变活阀正时系统，令引擎的Valve Timing更富弹性地因应负荷而切换，改善油耗及强化低速扭力表现。至於前吸後排的引擎布局亦是HONDA车厂的一大突破，厂方表示这种布局有助缩短排气行程，藉以提升马力输出。在86 x 86mm的缸径x冲程设计下，1,998cc的K20A机器能够爆发出220ps/8,000rpm以及21.0kgm/7,000rpm的马力及扭力输出，性能已比B系列引擎大幅提升了。

随著EURO-R ACCORD CL7的面世，Phase 2的K20A也随之而推出，Phase2的K20A进一步改良了Phase 1的缺点而使之更为完善，改善的地方包括有水路冷却不足、吸气歧管设计所引致的气流阻力问题等。此外，为了弥补CL7车身重量（1,390kg）的问题，Phase 2 K20A的22.5kgm峰值扭力提前在6,700rpm发放，令引擎在低中转时的扭力更为充沛，即便推动著比Civic更重的车身也不失应有的运动性能。此外，相比Phase 1，Phase 2的K20A在生气组件、盘头、峥口、水胆、油底等均经过改良而与Phase 1的不可共用，也就是说除了凸轮轴、活塞、连杆等主要构成部件外，Phase 2的K20A有六成零件是全新开发的。其马力输出也达到220ps/8,000。

在07年末，Civic Type-R FD2面世，K20A引擎再度作出进化而衍生出Phase 3，在改良方面，HONDA技术开发部采用了Phase 2作蓝本，而将整个盘头部分运用上与NSX相同的研磨技术加以打磨内壁，减低内阻以确保引擎的吸排气更为顺畅，生气歧管亦运用上Phase 2时的长火箭筒式设计，维持较短而直接的进气流程。Throttle方面首次在Type-R车系上加上DBW电子油门系统，口径由过往的62mm扩大至64mm。燃烧室的容量作出轻微的修改，令引擎的压缩比由过往的11.5提升至11.7，至於排气管的集流管部分亦经过锐角化，强化引擎的排气效率。在新技术的各项配合下，FD2 Type-R的K20A引擎马力提升至225ps/8,000rpm，扭力输出亦高达21.9kgm/6,100rpm。