BLUETEC

技术命名

BLUETEC为柴油车的环保运行创造了条件，并且将能够达到计划实施的未来排放限值。这使得梅赛德斯-奔驰的柴油机车型轻松达到了目前的欧IV微粒限值要求（0.025克/公里）和未来的欧V微粒限值要求（0.005克/公里），同时也符合目前美国的标准。 此外，再处理系统也可以降低除二氧化碳之外的排气成分（例如氮氧化合物、一氧化碳、碳氢化合物和微粒燃烧残余物），有时甚至可以降低至可测性限值，这正是创新性模块化再处理系统BLUETEC发挥作用之处。BLUETEC技术也同样应用于商用车，由于其“有效性”和“实用性”等良好的口碑，如今已经可以应用于所有的商用车系列。

奔驰公司将这种先进技术命名为“BLUETEC”，似为“Blue”(蓝色)和“Technic”（技术）的复合词，象征清洁的空气和蔚蓝的天空；而大众公司则命名为“BlueMotion”，似为“Blue”（蓝色）和“Motion”（运动、驱动）的复合词，代表面向未来的驱动力，有时被媒体昵称为“蓝驱”。 

机体组成

以下将以梅赛德斯-奔驰公司搭载的E300/E320 Bluetec柴油轿车的OM642-3.0L-V6柴油机为例，详细介绍这种目前世界上排放最低的柴油机技术。

Bluetec系统包括原始排放最低的基础发动机，由氧化催化器、颗粒捕集器和氮氧化物后处理器组成的一整套废气后处理装置以及使各部件和运行模式相互协调的系统控制器。

净化措施

（1）压缩比从17.7降低到16.5，ω燃烧室的几何形状也相应修改；

（2）采用了专门匹配好的喷油器；

（3）EGR冷却器的冷却功率提高了20%；

（4）最佳的可变几何截面废气涡轮增压器；

（5）预热塞、可变进气涡流阀和废气热交换器的OBD控制；

（6）应用功能更强的新一代发动机电子控制单元；

（7）增加EGR系统功能，优化EGR调节性能。

燃烧过程优化

Bluetec版本机型使用的活塞具有较大的ω燃烧室，并与喷孔流量明显降低的喷油嘴相互配合形成了良好的混合汽，从而大大提高了EGR的适应性，同时采用了7孔喷油嘴，与燃烧室达到了最佳的匹配效果。

增压的该进

与老型号的涡轮增压器不同，可变几何截面涡轮增压器的调节机构直接固定在轴承座壳体上，而与涡轮壳不相连；导向叶片轮廓呈弯曲状，而涡轮的背部是封闭的。这种新一代废气涡轮增压器具有出色的性能，除了良好的热力学性能之外，其动态调节滞后极小，因此在任何运转工况条件下EGR率和增压压力都能稳定地进行调节。

控制单元EDC17

在Bluetec技术引入美国的同时，发动机电控单元的管理功能也已经成功地扩展了以下方面功能：

（1）为满足美国BIN5排放标准要求，增添了传感器和执行器（NOx传感器、温度传感器和压力传感器）；

（2）为发动机、氧化催化器、颗粒捕集器、SCR催化器、SCR尿素水溶液箱及其液面传感器等配备了OBDⅡ功能；

（3）为实施SCR的配量策略和数量匹配配备了相应的器具；

（4）实施了SCR系统的报警和指示方案；

（5）进一步开发了发动机学习和调节功能。

排气处理

带前置存储式NOx催化器的排气装置

它包含有一个近发动机氧化催化器和紧接其后的前置存储式NOx催化器，颗粒捕集器则位于汽车地板下，而在这些装置的末端还装备了一个SCR催化器，它涂有一种特殊的SCR涂层，以进一步改善NOx的还原，并确保整个装置的长期稳定性。

带SCR催化器和附加喷射AdBlue的排气装置

它还需要增加一个安装在汽车地板下的SCR催化器、AdBlue配量阀和另外几个温度传感器以及为调节AdBlue配量和诊断所需的NOx传感器。

AdBlue供应系统

AdBlue被存放在汽车尾部的一个单独储存箱内，根据车型的不同，该储存箱以安置在地板上或备胎坑中。AdBlue储存箱及其接口和部件。该储存箱包含有一个整体式输送模块，它由膜片泵、转换阀、4/2通阀、加热器、压力传感器和温度传感器等部件组成。