闪电侠：玛莎拉蒂Granturismo Folgore

[车友头条-车友号-ams车评]  

现在，我得坐到驾驶员那个位置去，这对我眩晕的头脑和翻江倒海的胃能稍微好点。达维德推荐使用GT驾驶模式来上手这辆车，然后他就下车了。

车辆目前还剩下80%的电能，驾驶接下来的路段应该足够了。它给人的感觉是敏捷而轻盈的，完全不像是总重2.2吨、轴距近3米的车型。电池组不在汽车底板上，而是装在中间底槽区域的T型骨装置中，这似乎也是个值得称道的设计。

这种设计减少了物体绕轴转动时的转动惯量，正如试驾前几公里时所展现出的那样，而这远不止是一种理论上的优势。接下来的几圈变得更快，Granturismo Folgore却始终保持平稳。多亏了这种设计，即使是在驾驶速度达到顶峰时故意用电发力，它也不会被打乱节奏，而是稳定地沿着直线驶到下一个制动点。顺便提一下，在制动时，玛莎拉蒂还提供了电动驾驶的另一种“玩法”：在最高动能回收水平下，这辆车在滑行时的减速率最高可达0.65g，这样就可以在不踩刹车的情况下顺畅完成这几圈的驾驶。

这款Folgore车型有4种回收能量的模式，可通过拨片换挡器方便地进行选择。然而，在最低回收等级下让它在赛道上疾驰会更有趣。在赛道模式时，Folgore的底盘与动力控制域模块（VDCM）会释放出所有的610千瓦电力。也正是在这时，我们的测试人员希望获得更清晰的刹车反馈和更灵敏的转向反馈。

玛莎拉蒂采取了与保时捷、奥迪或奔驰等品牌不同的策略，推出了Granturismo Folgore。这款顶级车型是该系列的电动版，也有燃油版。在首次试驾中，它以其强劲的动力和出色的可控性给人留下了深刻的印象。

Granturismo Folgore将于今年年中上市。如果你对电动汽车不那么热衷，也有配备Nettuno双涡轮增压V6发动机的Granturismo可供选择。毕竟，1947年的第一辆玛莎拉蒂GT也采用了六缸发动机，不过当时只有90马力，远不及2023年的Granturismo Trofeo的550马力。