距离
帕萨特被曝光碰撞测试取得较差成绩已经过去快半个月了，但大家对这件事情的讨论从未结束。直到现在，网上或论坛中仍有不少帖子与回复提及 帕萨特尴尬的碰撞成绩。有车主表示最近开车都"特别专注"，且一直在关注，等"官方回复"，也有车主直接对上汽
大众隔空喊话"你欠我们一个交代"。
[车友头条-车友号-答答买车] 
回顾下此次事件，在中保研公布的C-IASI（中国保险汽车安全指数）中，2019款 帕萨特280 TSI商务版在正面25%偏置碰撞测试中，拿到了"P（差）"的评级。同门兄弟
迈腾因为加装了侧气帘，有加分，正面25%偏置碰撞成绩比 帕萨特稍高一档，拿到了"M（一般）"评级。
这一消息引起了不小的波澜，一时间" 大众神车"的口碑成为众矢之的。人们不禁要问，一向被给予德系品质的 大众，怎么突然和"不安全"产生关联了？
全新 帕萨特总成绩到底如何？
帕萨特真的有那么差吗？或许答案并没有我们在网上看到的，或如某些"键盘侠"说的那么糟糕！
确实， 帕萨特在25%偏置碰撞测试成绩中并不理想，但要知道，中保研的碰撞评测是一整套系统，25%偏置碰撞仅是其中一项。下图是中保研测试 帕萨特的全部成绩，从中可以了解 帕萨特安全性能的全貌。
1，在耐撞性及维修经济性指数方面， 帕萨特车型获得良好（A）评价。
2，在车内乘员安全指数方面获得一般（M）评价。这项成绩下有4个小项，除了大家了解的正面25%偏置碰撞，侧面碰撞（A），车顶强度（G），座椅/头枕（G）。
3，在车外行人安全指数方面，获得优秀（G）评价。
4，在车辆辅助安全指数方面，获得优秀（G）评价。
整体来看， 帕萨特获得了4个G（优秀），2个A（良好），一个P（差）。也就是说， 帕萨特的25%偏置碰撞测试成绩较差，但在车顶强度、车辆辅助安全、行人保护等方面是优或良好。
要知道，国内交通环境里，人车混行十分常见，路况条件较为复杂，人们的道路交通法规意识不强，导致涉及行人的交通事故高发。车外行人安全性虽说不会对车内成员的安全性造成直接损害，但通常会在碰撞中给车主造成比较大的财产损失。
然而，目前，"行人安全依然是被大家忽视的对象，仅有极个别汽车
厂商在开发时重点考虑了车外行人安全的设计。在2019年中国保险汽车发布的C-IASI就可以看见，即便是其中部分车型在碰撞测试中获得不错的成绩，但是在车外行人安全测试中，勉强达到优秀线，平均得分率仅为60%-70%左右。
总结来说，全新 帕萨特在正面25%偏置碰撞方面的
车身结构安全性需要加强。但车顶安全性、座椅头枕安全性、行人保护安全性方面成绩不错，依然有优势，并不是全部差评。据相关渠道了解到，上汽 大众也非常重视，第一时间开展了相关测试分析。
其实，"差评"的不只有全新 帕萨特？
关注中保研的人都知道，近年来，中保研碰撞测试已经将不少神车拉下神坛。例如，上汽通用
GL8、
宝马等"名车"都在中保研的测试中栽了跟头，部分项目也有"P"较差评级。
如上图，在碰撞测试中，
别克GL8在车外行人安全指数和辅助安全测试中获得了G（优秀），其中，在正面25%偏置碰撞测试中得到了P（差）的成绩。
此外，2018年第一批中保研测试的2018款 宝马 318i车型，正面25%偏置碰撞中获得M（一般），由于车辆结构变形严重，假人右脚被卡导致假人腿部和脚部的伤害，获得P（差）。
综上来看，没有取得好成绩的不只是全新 帕萨特。但全新 帕萨特此次之所以成为众矢之的，主要还是因为全新 帕萨特在国内太火了。
全新 帕萨特上市近一年以来，销量就一直稳步上升，特别最近半年来销量升速比较高。数据显示，7-11月的销量增速，全新 帕萨特明显领先于
雅阁和
凯美瑞，重新做回B级车销量王。而且，从不少线下经销商与销售人士了解到：目前全新 帕萨特的终端销量并没有受到明显影响，甚至由于新年推出新的商务政策，全新 帕萨特2020年1月份终端售价相较2019年12月份还有所上涨。
其次， 帕萨特作为最早进入国内的中级车型，在中国老百姓中一直有较好的口碑，甚至被赋予了"神车光环"，而此次全新 帕萨特中保研事件，就好比一名品学兼优的学霸在期末考试中挂了一门重要学科，能不让人意外吗？
都怪"题目"太难？中保研：这个锅我不背
很多人将C-IASI称为"车圈纪委"，将
C-NCAP成为"五星批发部"，很多在 C-NCAP中取得优秀成绩的车型，来到C-IAS，却惨不忍睹？全新 帕萨特就是如此，在此前 C-NCAP测试中，就拿到了"五星好评"。
出现这样的"反差"情况，归根结底还是因为C-IASI作为国内刚推进的新标准，消费者对于C-IASI的认知显然不如 C-NCAP。因此，这也导致国内大多数车企长期习惯于按照 C-NCAP规则进行"优化"的国内车企，当突然面对有了全新测试项目的C-IASI，应试准备上的不足，就很容易出现"翻车"。
这其中一项重要的区别就是正面偏置碰撞。 C-NCAP与欧洲的
E-NCAP一样均采用64km/h下40%偏置碰撞，而C-IASI则是采用与美国公路安全保险协会
IIHS一致的64km/h下25%偏置碰撞。40%偏置碰撞与25%偏置碰撞中，车辆对于碰撞力的传递路径是完全不同。
40%偏置碰撞中，碰撞力传递路径主要有两条：一是通过前
防撞梁、机舱纵梁、机舱边梁传递到乘员舱底部纵梁，主要依靠机舱纵梁发生变形折弯来消耗碰撞能量；另一条是通过机舱上边梁分散到侧围、
A柱上边梁等位置。
但在25%偏置碰撞中，前 防撞梁总成、机舱纵梁这些承力部件均被避开，主要传力路径有三条：一是通过前 防撞梁将碰撞力传给机舱左纵梁；二是通过机舱纵梁、边梁传递到乘员舱下部、 A柱内板下端；三是通过机舱上边梁传递到 A柱内板上端，这也是造成 A柱上边梁折弯变形的主要原因。
由此可见，在40%偏置碰撞中主要需要优化的机舱纵梁、边梁等结构，在25%偏置碰撞中无法充分发挥作用，而25%偏置碰撞所需要的对 A柱内板、加强板、上边梁等加强，又不会对40%偏置碰撞成绩起到最重要的作用。
所以，如果单纯只是应对某一种偏置碰撞而完全忽略另一种，就会产生完全不同的 车身结构优化取向。出于成本、车重、油耗等综合因素的考量，车企可以不选择兼顾两种碰撞测试的成绩。由此可见，全新 帕萨特此次在中保研小偏置碰撞中的成绩不佳，一部分原因也是对于中保研开展25%偏置碰撞测试的预期不足，从而没有在
车体结构上进行针对性优化。
说到这，有人或许会说：为什么 C-NCAP和C-IASI会采取不同的测试标准呢？事实上，这和国情有很大问题。不同的安全测试标准，来自不同的交通环境。北美道路更加畅通，还有不限速的高速公路，针对快速驾驶汽车时不慎滑出道路，撞到电杆、树木等物体的情况，25%偏置碰撞测试模拟十分必要，甚至还有因大型动物横穿马路而诞生的
麋鹿测试；我国城市拥堵，节假日高速拥堵，高速的限速最高也120公里时速，国道、省道、县道，货车多，许多地方人车混杂，而且多半在60公里的限速下，25%侧碰撞的概率较低，否则 C-NCAP早就应该引进该项测试了。
当然，厂家也不是没有能力做到在不同碰撞标准测试下都能取得好成绩。比如大家心目中的安全标杆
沃尔沃，其旗下
沃尔沃XC60车型在 C-NCAP和C-IASI各个碰撞测试成绩中都取得不错的成绩。这也说明了，厂家在应对多标准安全碰撞测试下，并非不是没有能力全部做好，而是"愿不愿意"做好的问题。不愿意全部做好的原因有很多，比如成本空间的压缩，比如需要减重来完成油耗限值与排放的要求，比如销量下行时对于单车利润的预期提升等等。
只是，车企似乎忽略一个问题，作为消费者，他们可不关心什么"国情"，"成本"，或者"排放"......在安全面前，任何问题都不是问题。因此，对于 帕萨特、 GL8等在中保研测试中不理想的车型，需要向 沃尔沃学习，把优势项保持，同时把弱项补上。因为好事不出门，坏事传千里。部分测试项目的差评会被无限放大，不仅影响了整体成绩，甚至直接对品牌造成负面影响。
写在最后
最后值得一提的是，碰撞测试成绩对于整车的安全确实有很高价值的参考性。但作为消费者，我们也不要完全迷恋碰撞试验，要有个清醒的认知：
大多数车祸都不是简单的撞击，多为连环撞，翻车事故，事故环境是不可能如同试验场的碰撞那么单一。因此，用碰撞测试成绩证明一辆车安全与否并不是完全科学和正确的。最最重要的，还是车主自身的安全意识。道路千万条，安全第一条，与其将人身安全交给汽车，不如自己交给自己，严苛对待每一条交通安全规则和规范，谨慎开车，这才是最安全的出行方式。
