王朝系列又一力作，比亚迪汉EV将担负起怎样的重任？

[车友头条-车友号-电动车头条]  所有人不曾想到，新冠疫情这只黑天鹅没有一点点防备就这样来了。节奏因此乱得稀碎：油价下跌，诸多车企按下暂停键，消费锐减，多数人足不出户……

据比亚迪公布的2020年3月及第一季度销售数据来看，可谓“一片哀鸿”（当然这已经不是比亚迪一家车企的事情）：季度总销售61273辆，同比下跌47.89%。

具体到新能源汽车季度销量为22192辆，同比下跌69.67%；燃油汽车境况稍好，但跌幅也超过了10%。

诚然，疫情的影响是直接的，更是明显的。但如果简单粗暴的把所有的问题都归结于疫情，同样犯下了“形而上学”的错误。

事实上，从2018年开始，受外围国际货币紧缩，国际主要经济体汽车销量整体下滑，国内居民负债增加，汽车消费意愿走低的双重性影响，国内汽车整体销量开启下降通道，基本面尚且如此，比亚迪岂能独善其身？

或许我们从2014年—2019年，比亚迪汽车连续6年的销售数据上能够得到一些不一样的启发。

第一、2014年—2017年，SUV车型大派红利，是国产汽车品牌市场占有率高增长的黄金期。

吉利、长城就是在这一时期把年度销量从十万级做到了百万级，而比亚迪的成长趋势是“波动式小幅下跌”。

比亚迪在国内汽车行业，有近20年历史，说它是一个传统意义上的汽车制造企业，好像不准确，因为它的电池以及IT业务还有相当大的占比（约为40%）。

不同于我们讲丰田是一家汽车公司，没有人提出异议，虽然丰田纺织集团在上海还设有分公司，但是丰田的纺织业务占比和丰田汽车比起来就是“小巫见大巫”。

因此，单纯地把比亚迪划归到一汽、上汽、吉利、长城阵营，不尽准确。

近几年，小鹏、蔚来、理想成为“造车新势力”之翘楚。比亚迪和他们也有明显的区别：产品不需要代工，产品线也丰富许多，同时销售方式也传统许多。