享受驾驶AMG GT C 被严重低估的暴躁狂

[车友头条-车友号-试驾测评]  [爱卡汽车 文化频道 原创]

AMG GT车系诞生伊始就位于AMG家族的性能巅峰，根据AMG家族狂暴不羁的性格，这位于性能金字塔顶端的AMG GT车系一定更加难以驾驭。650Nm是入门水平，这个量级的动力储备足够让90%的驾驶者轻松上墙，后轮驱动的躁动加上口口相传的添油加醋，让它的暴躁之名远胜于性能水平。事实上，暴躁的确是AMG GT车系的外衣，但当你有实力撕开的外衣通过后桥甩摆的考验之后，就会发现它的实力被严重低估。(摄影师：耿安)

AMG GT家族从不带后缀的入门款开始，加上有S/C/R三款共有四种版本，最大功率由350kW(476Ps)递增至430kW(585Ps)，最大扭矩从630Nm暴涨至700Nm。我坚信这些数据并不是这台发动机的极限，而是工程师专门标定过的最合适AMG GT的动力水平，平衡要比过剩更能提升整车的性能表现。因为大马力后驱车本就难以驾驭，前置后驱又会让尾部过分活跃，很多人都以为它就是一台双门双座的C63而已，严重低估了AMG GT的实力，其中就包括今天这台AMG GT C。

白色车身与黑色套件是我最爱的配色，低调却不失气势，黑色的深邃与白色的明媚交相辉映，分外惹眼。颀长的车头是重心后移的意外收获，从SLS AMG继承下来的比例永不过时。

过于圆润的尾部是AMG GT饱受争议的地方，这是为了减少涡流和低压区的赛道化设计，让很多外观控有了除鸥翼车门之外的吐槽新目标。黑色的固定式小尾翼比GT R的低调不少，也足以上整车气势以指数级增长。

黑白双色是永不过时的选题，红色的六活塞卡钳相当惹眼，前19英寸后20英寸的混搭与前窄后宽一样都是纯为了赛道而做出的改变，毕竟后驱车少了前桥帮忙，赛道性能要依靠更宽的后轮才能正常发挥。

一路上山，无数飞虫通过这毫无遮掩的通风口在副散热器上被烘干，即便我在山路上施展出了我的全部能力，却依旧不能触摸本以为触手可及的极限，甚至连水温都没有明显升高。

V8发动机占据了AMG家族的半壁江山，剩下的是L4与V6。假以时日那台更新更轻更强悍更省油的L6一定会威胁这台V8的地位，但说取代还谈不上，想想V12才停产多久啊！

纯黑色的固定式尾翼让AMG GT C的车尾有着脱胎换骨一般的改变，远比AMG GT S上那个翘起的小扰流板更具有赛道气息。当然，多数车主也没有什么机会开它下赛道，即便去了也到不了需要尾翼稳定车尾的程度。

AMG GT C是中国特别版，发动机调校高于GT S低于GT R，410kW(557Ps)和680Nm足够它面对任何赛道，反正在用到最大功率之前驾驶者都会率先放弃，或者是被异常活跃的尾部弄到焦头烂额。

红色的对置六活塞卡钳和钢制刹车盘能提供足够的刹车信心，如果愿意可以付费选择碳陶瓷刹车系统，更轻更强更稳定，当然也更贵。看似是中央孔锁死的轮圈其实是一个盖板，打开之后便能看出端倪。

深浅两种灰色搭配的内饰要比红棕更耐看，灰色并不低调也颇具高档质感，更重要的是在强烈的阳光下不会产生眩光，也让驾驶者更能专注于窗外红白相间的路肩上。

再熟悉不过的仪表盘是我最爱的双机械指针式，中央的显示屏可显示内容越来越多，但都不如右侧转速表指针舔舐红区来的让人兴奋，再加上排气的轰响就能每一次驾驶都是一场酣畅淋漓的狂欢。

AMG家族的驾驶模式选择功能的确能让整车反馈做出明显改变，悬挂系统是硬-更硬-变态硬，转向系统是沉-更沉，发动机反应则是暴躁-非常暴躁-极度暴躁。

AMG GT C的座椅还保持着奔驰一贯的舒适感受，即便为了支撑而牺牲了不少舒适度，依旧能够满足我挑剔的屁股。一体式桶型座椅预留了四点式安全带接口，一旦有升级的需求便可以迅速加装。

AMG并没有因为GT C是中国特别版就降低配置，在调高动力水平的同时还增加了不少可选择的余地，在GT S车型选装的大柏林之声音响也成了GT C的标配，因为扭矩增加了10Nm所以后轮从295mm加宽到了305mm，超跑气息极其浓郁。